Parece utopia, mas no estágio avançado da crise climática global e na história distópica da relação das metrópoles modernas com as águas urbanas, as ideias que embasam o Plano Municipal Hidroviário de São Paulo não só fazem sentido, como adquirem estatuto de urgência. Com a colaboração do grupo de pesquisa acadêmica Metrópole Fluvial, da FAU-USP, o PlanHidro quer promover a governança compartilhada da água na maior metrópole da América da Latina em população, propondo um uso múltiplo das águas urbanas e a navegação como meio de transformação da cidade. A apresentação do projeto, com detalhamento de hidrovias urbanas, ecoportos, parques na orla fluvial, marinas, estaleiros, eclusas a construir, pontes e conexões, está em consulta pública até 22/12.

“Ou a gente usa esse fator, esse elemento da cidade, que é a água, para o qual a gente sempre virou as costas, tratando-o como o elemento da transformação sustentável, ou a gente está perdido”, diz Pedro Fernandes, presidente da SP Urbanismo, um dos 18 órgãos públicos que participam do Grupo de Trabalho Intersecretarial responsável pela elaboração do PlanHidro. Em conversa com a celeste, Pedro conta como sua experiência pessoal com as águas de São Paulo foi decisiva para se engajar e encabeçar o projeto hoje.

Pedro nasceu na Rua Córrego Azul, bairro de Pedreira, Represa Billings. Seu avô se mudou para lá nos anos 1950, atraído por um projeto de especulação imobiliária que tinha o Rio Pinheiros como vetor. Ele conta que a canalização do Pinheiros, além de atender à lógica infraestrutural do sistema de geração de energia elétrica para a cidade, visava também criar terras e rendas imobiliárias. Assim, seduzido pela propaganda no novo empreendimento, o avô de Pedro largou seu cortiço no Itaim (hoje uma das terras mais valorizadas da cidade) e foi buscar uma nova vida na Zona Sul, onde tinha represa, terra para plantar, e podia até ter um barco para pescar. Pedro cresceu com as “histórias de pescador” do avô. Viveu na Córrego Azul até os 14 anos, mas a água sempre foi para ele um limite. A represa era um espaço intransponível, que o afastava da cidade.

Pedro cresceu, mudou-se pra Interlagos. No ensino médio, fez um curso técnico em edificações, no Centro da cidade. Pegava o trem da CPTM todo dia pra ir pra escola. “Pra uma pessoa da Zona Sul que cruza a cidade pelo rio, descobrir que existe o projeto de uma metrópole fluvial… foi uma coisa, assim, fantástica. Um dos motivos de eu ter ido fazer FAU foi pra fazer parte desse grupo”, conta.

Pedro entrou na FAU-USP e no grupo de pesquisa Metrópole Fluvial, que tem como objetivo o estudo e o fomento de projetos de arquitetura de infraestruturas de cidades fluviais, orientado pelo professor Alexandre Delijaicov – “meu orientador desde sempre, talvez o maior especialista do Brasil em navegação urbana, a quem eu devo tudo e mais um pouco”, diz. Na faculdade, os primeiros projetos de arquitetura de Pedro foram um porto na Billings, junto ao CEU Alvarenga, e uma proposta de navegação na Guarapiranga. “Aliás, Alvarenga significa barco de calado baixo”, conta.

Hoje, na Rua Córrego Azul, existe um porto chamado Porto do Mar Paulista. Desde maio de 2024, o Aquático-SP é o primeiro transporte hidroviário público de São Paulo, com barcos que dividem as águas da Represa Billings com iniciativas pioneiras de educação ambiental, como o barco-escola da ONG Meninos da Billings. “Sou um menino da Billings também”, diz Pedro Fernandes, que nos explica por que o transporte de passageiros é apenas um dos componentes de uma metrópole fluvial. Nem o maior, nem o mais importante deles.

Qual o principal objetivo e justificativa de um plano hidroviário para SP?
O transporte de cargas. O mais importante do transporte é navegar para limpar. Você pode justificar o transporte de passageiro pela qualidade do transporte – no barco, ele sempre vai sentado, vai vendo a paisagem. Mas, em geral, você ganha um passageiro para o sistema se você tem a oferecer pra ele uma redução do tempo de deslocamento. Nas represas, a gente consegue ganhar tempo, mas, nos rios, isso não é fácil nem sempre vai ser possível. A gente precisa navegar pra tirar os sedimentos de dragagem que estão lá, que acabam com a capacidade de drenagem do sistema, navegar pra transportar resíduos sólidos – que hoje vão pra represa ou pro fundo dos córregos – inserindo-os numa lógica de economia circular. É isso que o projeto do Hidroanel propõe.

E como a linha de passageiros contribui com esse propósito?

O transporte de passageiros dá visibilidade ao problema para as pessoas, consciência ambiental, consciência do território. A primeira linha foi inaugurada no mesmo ano que Porto Alegre sofreu as enchentes. A consulta pública do plano hidroviário é publicada uma semana depois do que aconteceu em Valência. Está muito clara a questão do clima ligado às águas. É isso: não é mais só poluição, mau cheiro. É uma questão de sobrevivência. Ou a gente usa esse fator, esse elemento da cidade, que é a água, para o qual a gente sempre virou as costas, tratando-o como o elemento da transformação sustentável, ou a gente está perdido.

A carga que você se refere ser preciso transportar são os resíduos dos rios? 

Os resíduos sólidos que sedimentam no fundo dos rios, córregos e represas. Esses sedimentos de dragagem podem ser transformados em matéria-prima novamente, podem ser transformados em materiais de base, sub-base, pavimentação. Começar esse trabalho com o fundo do Rio Pinheiros é uma das próximas etapas. Você não consegue navegar porque ele é muito raso. A gente tem de dragar mais ou menos 60 centímetros, pra ter um calado de 1,20 metro, que é a meta inicial do plano no Rio Pinheiros para começar a transportar cargas que podem incluir, por exemplo, todos os resíduos dos 25 quilômetros de extensão do Parque Bruno Covas.

Como é feita a medição da diferença entre o impacto ambiental do barco e do caminhão para o transporte de cargas?

Não tem como propor uma metrópole fluvial sem lidar com resíduos sólidos e com dragagem. O ideal pra navegar numa hidrovia urbana seria chegar numa lâmina d’água de 2,30 metros, que é o padrão de navegação no interior do estado. A inovação seria navegar com barcos de fundo chato, com baixo, pouco calado, num cenário mais próximo do que a gente tem hoje aqui, que é de 1,20 metro. Hoje, o Pinheiros Superior, entre a Pedreira e a Vila Olímpia, tem um calado que está quase lá. Com 20 centímetros de dragagem, a gente chegaria em uma navegabilidade. No Pinheiros Inferior, eu tenho de dragar 60 centímetros e, no Tietê, muito mais, preciso de 90 centímetros pra chegar nesse mesmo 1,20 metro. Agora, o barco. O barco que opera com 60 centímetros é um veículo que consegue transportar, em peso, o equivalente a três caminhões de 14 toneladas cada um; em volume, dez caminhões. Se a gente vai para o cenário de navegação em uma lâmina d’água de 2,30 metros, seriam dez caminhões em peso e volume. Então, estamos chegando a uma visão futura de operar com 60 barcos de carga e tirar 600 caminhões das ruas. É claro que o barco que a gente está projetando é elétrico. Estamos estudando as tecnologias nas cidades que estão incorporando os barcos elétricos, além de testar tecnologias possíveis a hidrogênio e metanol. Então a gente está falando de um modal mais sustentável pra São Paulo, não só porque o barco tira caminhões das ruas, mas porque ele não vai ser movido a combustível fóssil.